Porfirio Díaz, benefactor de Tampico

May 10th, 2010 | By | Category: Tampico

HIZO LAS OBRAS MAS IMPORTANTES: ESCOLLERAS, FARO, CANAL, FERROCARRIL

Tampico.- Construir el puerto local fue una de las más grandes hazañas porfiristas, aunque ciertamente hoy se le nieguen sus méritos.

Siguen en uso las obras realizadas por el dictador, y que fueron fundamentales para el desarrollo del puerto y de la ciudad: Las escolleras; canal de navegación; muelles y el viejo faro.

Puede afirmarse que las instalaciones del puerto se le deben a Don Porfirio.

Para construir las escolleras, hubo de terminarse primero la vía férrea de Tampico a San Luís Potosí, para traer la piedra desde El Abra, en Tamuín, S. L. P.

El primer tren corrió el 30 de marzo de 1890.

Las obras de construcción portuaria se formalizaron el 18 de marzo de ese mismo año a través de la empresa del ferrocarril central.

El faro quedó inaugurado el cinco de febrero de 1883, seis años después que fue acordado por Díaz Mori.

Debe recordarse que en 1877 Díaz era Presidente; luego siguió en el cargo su compadre Manuel González, y regresaría Don Porfirio para continuar hasta que estalló la revolución y lo expulsó del país.

YA METIA CIZAÑA UN PERVERSO DIEZ GUTIERREZ

El historiador Joaquín Meade –con familiares en Tamaulipas y San Luis Potosí-, indica que el proyecto original de la  vía férrea era comunicar la capital potosina con El Naranjo (hoy Tantoyuquita, en El Mante) a través de Ciudad del Maíz y Ocampo. Hasta ahí llegaban los barcos para el transporte de mercancías hacia el centro del país.

Sin embargo el gobernador potosino, Díez Gutiérrez, maniobró para que  el ferrocarril pasara por su hacienda de Cárdenas, y que llegara directamente a Tampico.

Y no batalló mucho pues su compadre Manuel González era el Presidente de la República y también tenía intereses personales.

Para que se cumpliera el capricho del potosino, tuvieron que sortearse muchos obstáculos, como el atravesar el temible Espinazo del Diablo.

Pero también Manuel se benefició, pues atravesó la vía por dos de sus muchas haciendas, Tambaca y Los Troncones.

Se les conoce como los compadres perversos.

La construcción de la vía duró nada menos que 12 años, con una plantilla de dos mil y hasta tres mil trabajadores permanentes al servicio de varias empresas extranjeras, entre ellas la Mc Carthy and Honan y M. Gresham.

Ellos construyeron el puente Moralillo que sigue en servicio.

La independencia total de México se dio en la batalla de 1829 en el lugar conocido como Doña Cecilia, hoy Madero.

Ahí, las fuerzas mexicanas encabezadas por Antonio López de Santa Anna vencieron a las de Isidro Barradas, quien pretendía reconquistar México para los españoles.

De acuerdo con el fallecido cronista de Madero, Don Eduardo Infante, ahí murieron 215 soldados invasores por heridas en batalla y 693 por enfermedades de la región como el paludismo.

En realidad la batalla la ganaron las enfermedades y no nuestros hombres, se comenta.

Después, al lugar se le conoció como Barradas y años más tarde solo por la contracción “Barra”.

Al lugar se le sigue conociendo simplemente como La Barra.

Dice el historiador que Don Porfirio, para conmemorar el 50 aniversario de la batalla de independencia de los mexicanos, ordenó que en el lugar se construyera un gran faro que guiara la entrada de los barcos al puerto.

El faro sigue en servicio y,  con sus 42 metros, es el más alto de México. Tiene 209 escalones y su alcance de visibilidad es de 40 millas.

Construido en Pittsburg, EE. UU., es de fierro y no se ha deteriorado por la sal. El peso es de aproximadamente 140 toneladas.

Fue una de las grandes hazañas de Don Porfirio; su nombre aparece en la placa metálica alusiva y continuará para la posteridad.

Y TAMBIEN LAS ESCOLLERAS

La otra obra gigantesca, monumental, las escolleras, también se le debe al gobierno porfiriano

Incluso el mismo general acudió a la inauguración acompañado de su esposa Carmen Romero Rubio, y se hospedó en la casa de asistencias de Doña María de Jesús Rangel, mejor conocida como Doña Chuchita.

Aunque embarcaciones habían llegado desde 1519 aproximadamente, cuando Francisco de Garay intentó conquistar la huasteca, el puerto no reunía condiciones apropiadas de fondeo y navegación.

El proyecto porfiriano era impulsar el desarrollo de la región, aunque por esas fechas no se conocía la existencia de yacimientos de petróleo.

El proyecto fue largo y costoso, pues hubieron de intervenir técnicos mexicanos y extranjeros.

Dice el historiador Meade que hubo de prolongarse la vía férrea desde la estación de Tampico hasta Madero para llevar  gigantescas piedras que se sacaron de las minas de El Abra, en San Luís Potosí.

Construir los muelles y los recintos fiscales también incluyó dificultad.

Y ni se diga del canal de navegación que necesita tener profundidad suficiente para recibir barcos de gran calado.

Primero se construyó la escollera norte y luego la sur. Tienen una longitud de dos kilómetros.

El canal de navegación es de 19 kilómetros.

Aunque el viejo proyecto era porfirista, los trabajos del puerto arrancaron en agosto de 1888 y causó también una gran movilización de trabajadores. Las obras duraron por años.

http://www.turistam.janambre.com.mx

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  1. De hecho, la trayectoria original de esta línea de ferrocarril, diseñada en forma muy eficiente por Ingenieros Americanos contemplaba pasar de San Luis a Tula Tamps, y de Tula a Tantoyuquita Tamps, adecuando a Tantoyuquita como un puerto de altura, y que los buques cargueros pudieran llegar hasta ahí a traves del Río Támesis. esta era una verdadera obra de Ingenieria, no la que finalmente hicieron para pasar por Cd. Valles y lo que hoy es Cárdenas, S.L.P. donde tambien alojaron los enormes Talleres de mantenimiento, con ello beneficiaon a la entonces Hacienda de la Ciénega (de los Diez Gutiérrez) y el nuevo pueblo de cardenas crecio exitosamente en ese tiempo. Ciertamente ese trazo resulto increíblemente complicado, inseguro tortuoso y costoso, tanto por su construcción como por la logística para subir y bajar carga a poco más de mil metros de altura en un tramo de 10 kms, lleno de curvas y obstrucciones, algo sumamente impráctico, por ejemplo: El costo de subir la carga era al triple pues de Cárdenas se tenían que envíar de dos a tres máquinas adicionales para ayudar a subir la carga al altiplano, y de bajada el problema era cuando fallaban los sistemas de frenado, los descarrilamientos y perdidas estaban a la orden del dia. Tengo un plano que muestra la trayectoria original diseñada en 1875, el cual viene en un libro, puedo proporcionarles el libro completo digital. Saludos.

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